Näytä tämä sivu koko ikkunassa

8-venttiilisten moottorien eri versiot

Vanha versio


Kuva 1. Vanhemman mallinen TC, 'pystykone', asennettuna pitkittäin takavetoisen auton konehuoneeseen.

Vanhempaa mallia olevat moottorit on valmistettu vuosien 1966 ja 1986 välillä. Ne ovat ulkoapäin kaikki kuvan 1 mukaisia. Imukanavat sijaitsevat moottorin oikealla puolella jakopäästä katsottuna, mitä voidaan pitää hyvänä tunnisteena moottorityypille. Fiateissa moottorit esiintyvät pystyasentoon asennettuina, mutta joissain vanhemmissa Lancioissa (Beta, Scorpion, Montecarlo) ne ovat 20 astetta kallistettuina. Viimeksi mainitut ovat kuitenkin Suomessa harvinaisia.

Moottorin eri iskutilavuusversiot ovat 1438cc, 1592cc, 1608cc, 1585cc, 1756cc ja 1995cc. Näistä 3 ensimmäistä on varustettu 80mm halkaisijaltaan olevilla sylintereillä, ja ne ovat harvinaisia nykyään, kuten osatkin niihin. Nämä mallit korvattiin 3 jälkimmäisellä, 84mm moottoriversioilla 70-luvun alussa. Moottorien kannessa on yleensä 41.8mm imuventtiilit ja 36mm pakoventtiilit. Poikkeuksen tästä tekevät ainakin Fiat Regata 100S:n, Fiat Ritmo 105TC:n, Fiat Ritmo Abarth 130TC:n ja Lancia Delta 1600GT:n kannet, joissa imuventtiilin koko on 43.5mm. Ahdetuissa moottoreissa on yleensä natriumtäytteiset pakoventtiilit ja pronssiohjaimet.

Rakenne virityskäyttöä ajatellen

Kuvasta 2 selviää moottorin rakenne pääpiirteittäin. Sekä imu- että pakokanavat ovat varsin lyhyet, ja näin ollen helppoja muotoilla. Imukanavan halkaisija vaihtelee siten että kanavassa on eräänlainen kurkku ennen venttiilitaskua. Tämä rakenne on hyvä säilyttää virityskäyttöön kantta työstettäessäkin alakierrosten väännön säilyttämiseksi, vaikka kanavan koko muuttuisikin. Imukanavan sisäpuolen kaartosäteen kasvattaminen pienentää turbulenssia.

Venttiilikoneiston rakenne on yksinkertainen. Tämänkaltainen rakenne kuluu varsin vähän, joten venttiilien säätö on tarpeen harvoin. Myöskään mitään painavia ja virityskäytössä hankalia hydraulisia venttiilinvälyksen säätimiä ei ole tarpeen käyttää, eikä niitä löydy uusimmistakaan moottoreista. Nokka-akselien kuluminen on niin ikään vähäistä, koska akselit pyörivät öljykylvyssä.

8-venttiilisen kannen rakenne sallii isojen venttiilien (jopa 49/40mm) käytön ilman venttiilinohjaimien siirtämistä tai muita isompia muutostöitä. Moottori hyödyntää männän ja kannen palje-efektiä, joten kannen tietyiltä alueilta ei kannata poistaa materiaalia palotiloja muotoiltaessa. Muutenkaan palotiloihin ei ole tarpeen tehdä suuria muutoksia.

Hammashihnayhteys kampiakselin ja nokka-akselien välillä tarjoaa helpon venttiilinajoituksen säätömahdollisuuden imu- ja pakopuolelle erikseen. Nokka-akselit sijaitsevat erillisissä koteloissa kannen päällä, ja niiden laakerit eivät ole halkaistavissa vaan akselit asennetaan koteloihin päädystä. Tämän vuoksi myöskään nokka-akselien nokat eivät voi olla korkeammat kuin laakeripinnat, mikä rajoittaa kiusallisesti maksiminoston noin 12 millimetriin.


Kuva 2. Moottorin leikkaus poikittaissuunnassa.

Moottorissa on viisi runkolaakeria ja useimmissa malleissa taotut kiertokanget ja kampiakseli. Alakerran vakio-osilla siis pärjätään varsin hyvin reilumminkin tehoja nostettaessa, ja jopa kevennysvaraa on. Moottori muutenkin on varsin kompakti iskutilavuuteensa nähden, joskin sylinterien sijaitseminen lähellä toisiaan tekee moottorin tarkaksi käytettävän kannentiivisteen laadulle. Vakio öljypumpun tuotto yleensä riittää, joskin öljyn lämpötilan nousu kannattaa pitää kurissa ulkoisella öljynjäähdyttimellä.

Vanhan mallisessa TC:ssä on jakohihnan pyörittämä apuakseli, joka pyörittää hammasratastyyppistä öljypumppua ja käyttää joissain malleissa myös alkuperäistä polttoainepumppua ja virranjakajaa (kuten kuvassa 2). Virranjakaja saattaa myös olla jommankumman nokka-akselin päässä tai nokka-akselikotelon päällä mallista riippuen.

Kuva 3. Jakohihna ja akselit. Ylinnä ovat tietysti nokat, keskellä kiristinrulla ja alhaalla, osittain kampiakselin hihnapyörän peittämänä, apuakselin pyörä. Kuvassa näkyy myös pyörän vieressä lohkoon sijoitettavan virranjakajan kiinnityspiste, joka tässä tapauksessa on tarpeettomana tulpattu.

Osien samanlaisuus eri moottorien välillä on TC:n suuri etu virityskäyttöä ajatellen, sillä esimerkiksi kaikkien mallien kansia ja lohkoja voidaan käyttää keskenään, sekä myös eri 84mm versioiden mäntiä sopivan puristussuhteen aikaansaamiseksi. Koska venttiilit sijaitsevat isossa kulmassa lohkopintaan nähden, puristussuhteen muuttaminen kannesta materiaalia poistamalla ei ole hyvä idea.

Nämä asiat huomioon ottaen moottorista on varsin pienin muutostöin irrotettavissa huomattavasti alkuperäistä suurempi teho.

Moottorin kiinnityspisteet vaihdelaatikkoon ovat samat eri malleissa.

Uusi versio


Kuva 4. Uuden mallinen moottori, 'vinokone'. Huomaa kannessa sijaitseva bensapumppu!

Uudempaa mallia olevat TC:t on valmistettu vuoden 1985 jälkeen. Näissä kaikissa imupuoli on vasemmalla puolella moottoria jakopäästä katsottuna, ja venttiilikoot ovat 43.5/36mm. Turbomalleissa, esimerkiksi Fiat Croma Turbossa, on natriumtäytteiset pakoventtiilit ja pronssiset venttiilinohjaimet. Kaikki moottorit on kallistettu eteenpäin 20 astetta

Moottorin rakenne ja viritysmahdollisuudet ovat samankaltaiset kuin vanhan mallisessa koneessakin. Merkittävimpiä poikkeavuuksia kallistuskulman lisäksi on öljypumpun muuttuminen kampiakselilla sijaitsevaksi epäkeskotyyppiseksi, ja sitä myötä apuakselin poistuminen rakenteesta. Lohkoon ei siis myöskään ole mahdollista asentaa virranjakajaa. Muuten akselirakenne säilyi samana. Lancian moottoreissa on lisäksi yleensä tasapainoakselit, joista on kerrottu enemmän 16-venttiilisten moottorien kuvauksessa.


Kuva 5. 16v Lancian lohko, jossa näkyvät hyvin tasapainoakselit. Huomaa uuden malliselle TC:lle tyypillinen apuakselin puuttuminen.

Palotilat kannessa ovat merkittävästi erilaiset muotoilultaan, ja muutenkin kannen viimeistely on karkeampi kuin vanhanmallisessa moottorissa, ilmeisesti enemmän koneellisen valmistuksen vuoksi. Kannessa olevia paljealueita on levennetty, mikä tosin haittaa imuventtiilin virtausta. Imuventtiiliä on kuitenkin mahdollisuus 'kaivaa esiin' kaventamatta merkittävästi paljealueita, minkä jälkeen moottorin palotilat muistuttavatkin vanhan mallisessa moottorissa olevia. Leveä paljealue sallii ison puristussuhteen tai ahtopaineen käytön vähentäen nakutusta.

Uudemman mallisen moottorin kantta voi käyttää vanhan mallisessa alakerrassa ja päinvastoin, mutta esimerkiksi nokka-akselikotelot eivät ole vaihdettavissa kansityyppien välillä. Kannentiivisteen poikkeava rei'itys ja kannen kallistuskulman muutos pitää ottaa huomioon, mahdollisesti nokka-akselikoteloissa olevia paluuöljykanavia modifioimalla, jotta koteloiden öljynpinta pysyy oikealla korkeudella. Takavetoautossa itse asiassa uuden mallinen kansi tarjoaa edun, nimittäin jarrutehostin ja kaasuttimet ovat eri puolilla moottoritilaa eikä tilanahtautta pääse syntymään. Alakertaa pystysuoraan asennettaessa öljypohjaa ja pumpun imuputkea pitää modifioida.

Kuva 6. Uuden mallisen moottorin kansi palotiloineen vakiokunnossa. Palotila on uuden mallisessa kannessa alta katsottuna ovaalin muotoinen, mutta viisteet kuvan kannessa palotilan reunoilla kielivät että kansi on peräisin 1585cc moottorista, jossa käytetään riittävän puristussuhteen aikaansaamiseksi kupupäisiä mäntiä.


Takaisin TC-sivuille